我看了很多公司網(wǎng)址,好象沒有發(fā)現(xiàn)哪家公司公布對電池組壽命改進(jìn)的數(shù)據(jù).希望行內(nèi)的老手回答我一個(gè)入門者的疑問.

俺覺得,保護(hù)電路也好,均衡電路也好,電池組的壽命還是決定于電池的一致性.保護(hù)電路可以避免電池濫用.而均衡電路讓我有所懷疑,因?yàn)榧s均衡的話,對性能最差的一個(gè)電池的使用就約重,從而使他更加快的損壞,可能對電池組的壽命還有損壞也難講?

我該從哪個(gè)方面進(jìn)行呢?

本人進(jìn)說一下鉛酸電池的問題.
首次關(guān)于“循環(huán)600次剩余60%“的說法很片面.如果是放電深度在50以下,則有可能做到,但是如果放電深度達(dá)到80%則只有300次左右.實(shí)際上對于電動(dòng)自行車使用的小容量電池來說,由于極板薄品質(zhì)不夠穩(wěn)定,實(shí)際的80%放電深度循環(huán)則只有200~250次的壽命.
對于電動(dòng)自行車的實(shí)際使用來說,絕大部分用戶是作為日常上下班交通工具使用,因此用了9個(gè)月的電池容量也就差不多剩到60%以下了,之后依靠維護(hù)還可以支撐幾個(gè)月.
循環(huán)1300次剩余40%的說法在下還頭一次聽說,一般常用的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是衰減到80%或者60%額定容量的循環(huán)壽命.
同等放電深度條件下膠體電池的循環(huán)壽命要高一倍,但是膠體電池的工藝做小電池比較困難,容量偏小,實(shí)際壽命也很難翻倍,因此市場接受度差,

對于電池理論循環(huán)壽命的理解必須注意放電條件,不同的應(yīng)用有不同的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn).

任何一個(gè)電池廠也不會(huì)故意在電池組中放入一只不均衡的電池,不均衡的電池是在循環(huán)使用過程中微小不均衡得不到修正的累積而形成的,鉛酸、鎳氫、鋰電池組均如此,三種電池的差異在于能級所決定的串聯(lián)只數(shù),只數(shù)越多不均衡出現(xiàn)越早,壽命越短,所以均衡管理是相當(dāng)重要的.請參看本欄“再談電池組均衡與壽命”.

關(guān)注這個(gè)問題.

若干節(jié)電池串聯(lián),總有一節(jié)是最差的,最薄弱的,或者說木桶上最短的板子.假設(shè)10節(jié)鋰電池,有9節(jié)循環(huán)壽命達(dá)到800次,1節(jié)循環(huán)壽命只有500次.按照木桶原理,電池組循環(huán)壽命應(yīng)該是500次而不是100次.

如果電池組循環(huán)壽命確實(shí)只有100次,肯定是某一節(jié)電池,很可能就是最差的那一節(jié),過渡充電或者過渡放電.因此只要保護(hù)板能夠控制不發(fā)生過渡充電或者過渡放電(可能會(huì)損失一部分安時(shí)數(shù)),保證電池組循環(huán)壽命達(dá)到500次應(yīng)該沒有問題.請各位高手討論.

不僅僅是如此.
即使每個(gè)電芯的循環(huán)壽命都是800次,對電池組來說,循環(huán)壽命也是可能只有100次.
當(dāng)自放電差異較大時(shí),不帶平衡的電路(即使保護(hù)做得非常的完善),在循環(huán)多次時(shí),剩余容量的差異將越來越大,比如8節(jié)剩余容量為50%,1節(jié)剩余容量為70%,另1節(jié)剩余容量為30%,你可以得到結(jié)論,整個(gè)電池組的容量就只有初始容量的60%.
從我做電池組的經(jīng)驗(yàn)來看,剩余容量的差異性對電池組的影響是最大的,而并不是單個(gè)電芯的不良所導(dǎo)致電池組低壽命.

若是配組實(shí)用效果會(huì)更好.

必須要明白,電池組的循環(huán)壽命與電池的一致性是直接有關(guān)的.
標(biāo)準(zhǔn)的循環(huán)壽命測試每個(gè)循環(huán)中對電池的放電深度約70%~80%,因此輕度的容量差異并不會(huì)造成電池組的循環(huán)壽命嚴(yán)重下降,但是如果使用中是對電池徹底100%放電,則就會(huì)造成個(gè)別電池過放電,串聯(lián)個(gè)數(shù)越多,影響就越大.如果出現(xiàn)個(gè)別電池提前損壞,則只有更換掉這個(gè)電池,但是這種情況一般屬于制造缺陷,沒可能其余電池同時(shí)報(bào)廢的.
即便是電動(dòng)機(jī),必要的維護(hù)和檢修也是必不可少的,何況脆弱的蓄電池.
對于AGM鉛酸電池來說,100%深度放電循環(huán)壽命恐怕不會(huì)超過200次,有缺陷的電池一般在前50個(gè)循環(huán)就會(huì)出問題.

這個(gè)問題確實(shí)值得討論.

比如8節(jié)剩余容量為50%,1節(jié)剩余容量為70%,另1節(jié)剩余容量為30%.這節(jié)剩余容量為30%的電池應(yīng)該能夠通過電壓反映出來.如果能夠通過電壓反映出來,逐節(jié)檢測應(yīng)該能夠檢測出來,從而不會(huì)誤認(rèn)為整個(gè)電池組的容量就只有初始容量的60%.如果打點(diǎn)兒保險(xiǎn)系數(shù),提前保護(hù),只會(huì)損失一些安時(shí)數(shù),不至于使循環(huán)壽命降低到100次,最損也能達(dá)到300次呀.

我這里考慮提高循環(huán)壽命的理念是一種比較保守的理念:無論充電還是放電,都按照最壞的一節(jié)保護(hù).這樣肯定會(huì)損失一些安時(shí)數(shù),但是應(yīng)該能夠提高循環(huán)壽命.

呵呵,我現(xiàn)在也不能算新手啦,當(dāng)然比你的經(jīng)驗(yàn)還是要差很多,這一點(diǎn)我心悅誠服.還是應(yīng)該像你請教.

其他各位大蝦,這里不討論配組,配組是天經(jīng)地義的.配組也不能保證在循環(huán)過程中,一致性差異擴(kuò)大.

在多串組合中,電池的配組是必須的,只是帶有平衡電路的對配組的要求可以稍微放寬一些.
電池剩余容量的差異,有幾方面會(huì)造成:
1、每個(gè)電池的自放電率不同.在日積月累下,這個(gè)差異會(huì)越來越明顯.
2、電路中的管理電路有可能造成每個(gè)電芯的耗電不同.(比如象典型的TI的BQ2060的電壓檢測電路)
3、生產(chǎn)時(shí)未對電池充進(jìn)相同的剩余容量,而僅僅靠電壓一致進(jìn)行組裝.而實(shí)際上,即使電壓完全相等的兩個(gè)電芯,它們的剩余容量也并不一定完全相同.

多節(jié)剩余容量不同電池串聯(lián)在一起會(huì)嚴(yán)重影響到放電效率,并不是普通的1+1=2的道理,對于剩余容量大的電池而言,剩余容量小的電池就等效于一個(gè)電阻,在不停地消耗它的能量,而后者本身就是一個(gè)累贅,所以應(yīng)避免不同剩余容量的電池一起使用,建議在了解電池情況后對把電池的剩余容量放空,充滿后再使用.

這些數(shù)據(jù)是哪來的啊?和我的感覺大相徑庭啊.

說的不對.
你這個(gè)說法是蒙人的.這只有在容量小的電池放完電的時(shí)候是這樣的(我講的是鉛酸蓄電池).在沒放完電以前,不存在這種情況.

按你的理論講,48V的鉛酸蓄電池放電到43.2V,所有的電池的電壓應(yīng)當(dāng)差不多.——你不是說好一些的電池在對差一些的電池充電嗎?錯(cuò)啦.事實(shí)上,舊一些的電池,放到這個(gè)程度,電壓的差異非常大. 通常在1.4-2.0左右.只有電壓低到0V以下的才會(huì)是累贅,而且這些累贅也有好的作用:避免其它電池放電過深.

現(xiàn)在電動(dòng)自行車和摩托車的電池,最根本的原因不在電池上,而在選型上!  為了車的自重輕,成本低,選用了小容量電池.而為了體積小,只能采用普通薄極板.如果采用厚板甚至是管狀板.壽命會(huì)大大提升的.

再跟你講一點(diǎn):好質(zhì)量的鉛酸蓄電池能用到1500循環(huán)以上,同時(shí)剩余容量不低于40%.國外進(jìn)口的牽引電池正常維護(hù)和使用下,大部分都可以達(dá)到. 同時(shí),差的鉛酸蓄電池只能用200個(gè)循環(huán)左右.比如某些廠的電摩電池.

鉛酸蓄電池的種類很多,側(cè)重點(diǎn)不同.各有優(yōu)缺點(diǎn).電動(dòng)自行車電池從一開始就走了錯(cuò)路.如果允許尺寸做大,重量做多一些.電池的壽命會(huì)長很多.總的來講是劃算的.

至于電池均衡,最好的辦法就是單充.充電時(shí)對每一個(gè)單體單獨(dú)充電.這樣,每塊電池的性能都會(huì)達(dá)到最好.電池組也會(huì)達(dá)到最大壽命.但是成本太大.經(jīng)濟(jì)上不劃算.

比較好的方案是:大的,多的電池配用合格的專人維護(hù).小的壞了就扔.

看到ustc感覺好親切,
赫赫

我也是這樣想的.10節(jié)鋰電,并充,全部充滿.串放,最低電池低于3V保護(hù).暫時(shí)不考慮經(jīng)濟(jì)因素.

請其他大蝦繼續(xù)參與討論,看看有什么漏洞.

我不太明白平衡的概念,平衡是充電均衡還是放電均衡.充電均衡每一節(jié)電池都充滿就可以了.放電均衡則要求在放電過程中,當(dāng)某一節(jié)電池電量不足時(shí),其他電池將多余的電量補(bǔ)充給電量不足的電池.這一節(jié)電量不足的電池是隨機(jī)的,因此實(shí)現(xiàn)放電均衡每一節(jié)電池都必須背一個(gè)變壓器.見過這種原理的充電器,沒見過這種原理的放電均衡器.好像這種原理成本比較高.

"這一節(jié)電量不足的電池是隨機(jī)的"
這種說法并不全面.
拋開品質(zhì)缺陷(次品問題),在特定的使用條件下,先出問題的電池安裝位置總是相對固定的.
或者是由于接線影響,或者是由于溫度有差異,電池的均衡狀態(tài)總是會(huì)逐漸拉開的.對于電動(dòng)車輛的使用條件來說則最具變化性.
解決問題的難點(diǎn)在于電池組實(shí)際投入使用之前很難預(yù)測到實(shí)用條件對于電池均衡性的影響到底有多大,數(shù)量、位置都很難確定.
   一般情況下10個(gè)電池中會(huì)有1~2只電池最快出現(xiàn)劣化,也就是說電池組中一直只有這個(gè)比例的電池需要額外的均衡器,因此為每一只電池配置均衡器必然是存在過剩的浪費(fèi)和投入.
   因此,也許設(shè)計(jì)更經(jīng)濟(jì)合理的功率切換電路(對均衡器的服務(wù)對象自動(dòng)轉(zhuǎn)換)才是最經(jīng)濟(jì)合理的做法.