如題，打算采購(gòu)多節(jié)20AH的磷酸鐵鋰電池并聯(lián)后給電單車供電，因?yàn)殡妷罕容^低，而電單車需要36V電壓，10A左右的電流，所以需要升壓。

      之所以用并聯(lián)，是因?yàn)榭梢圆豢紤]電池的均衡問題，保護(hù)電路也比串聯(lián)方式的好做。打算用推挽方式實(shí)現(xiàn)。目前覺得難點(diǎn)在于開關(guān)管的導(dǎo)通電阻損耗：目前看到導(dǎo)通電阻比較低的MOS（IFRP4004）在1.7毫歐姆左右，300W，按90%效率算，輸入電流在3V的時(shí)候?yàn)?11A，如果是推挽一邊3管并聯(lián)，那么電阻損耗是111A*111A*（1.7/3)=6.89W,計(jì)算得到的損耗并不算大，變壓器考慮用銅條來(lái)做初級(jí)繞組，引出線用銅螺栓來(lái)做，似乎也是可行的。

       不知道有什么影響這個(gè)方案實(shí)施的地方，請(qǐng)指教！

多日無(wú)暇登陸電源網(wǎng)，今天挖墳看到此貼

并聯(lián)電池在升壓是不可取的，主要是損耗大，可靠性低，成本高，綜合下來(lái)比串聯(lián)電池?fù)p耗的成本還高。

之前也有過此類似想法，簡(jiǎn)單做了些實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)升壓的效率及接線難度不理想。

樓主可以考慮采用單電池升壓后并聯(lián)的做法，相對(duì)簡(jiǎn)單，電池的保護(hù)相對(duì)較好，但是效率仍然是問題。

有時(shí)候我們考慮問題可以退一步，在當(dāng)下場(chǎng)管橫行的天下，很多人忘記了機(jī)械開關(guān)，機(jī)械開關(guān)的效率和可靠性遠(yuǎn)比管子高，并且維護(hù)容易成本低，可以考慮用一組旋轉(zhuǎn)開關(guān)將電池接成并聯(lián)充電串聯(lián)放電模式，弱點(diǎn)是充放電是需要手工轉(zhuǎn)換。采用并聯(lián)充電串聯(lián)放電模式，如果用場(chǎng)管實(shí)現(xiàn)太過繁瑣，結(jié)果事得其反。

其實(shí)也可以進(jìn)一步退后思維，之前本人也對(duì)鋰電池的并串聯(lián)工作問題頭痛，但是翻閱資料發(fā)現(xiàn)，世界上最著名性能最好的電動(dòng)車采用18650電池，細(xì)看才發(fā)現(xiàn)，老外工程師的認(rèn)真及態(tài)度十分值得我們敬佩。

其方法是，采用多節(jié)小電池并聯(lián)，這樣電池組的差異隨著并聯(lián)數(shù)量的增加趨近無(wú)限小，然后再串聯(lián)，這樣就解決了電池差異的問題。

特斯拉的工程師利用計(jì)算機(jī)模擬窮舉，最后找到了合適并串聯(lián)組數(shù)，欽佩。最后再選用世界上差異最小的電池廠家供貨，這樣完全解決了電池差異問題，起碼是在有限的使用壽命期內(nèi)。

其實(shí)很多問題我們都需要退步思維，希望給大家技術(shù)進(jìn)步。

科技無(wú)國(guó)界，科技造福人類，科技是社會(huì)進(jìn)步的真正推動(dòng)力。