12V轉(zhuǎn)52V電動車電源主變驅(qū)動頻率問題
本人想用單個EE65做個逆變升壓器供48V350W的三輪車電機供電，對于驅(qū)動頻率有點困惑，35K小不？還有就是初級2T的話次級52V該多少T？
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這個方向,與本人觀點一致,應(yīng)該支持一下.
現(xiàn)在的電動車就是應(yīng)該用24V或12V電源. 真正對每單格實施保護才是正道!
按理,1KW的實際功率,要不了EE65. 但再考慮到銅貴磁賤,磁芯用大,就又對了! 其實,用磁環(huán)也是蠻方便的.
12V用了2匝. 52V當(dāng)然是按每匝6V算啦. 再補貼點損耗就可以. 這當(dāng)然還是局限在正激的框架內(nèi)說事. 取50kHZ以下不會有問題. 低一點效率高.
再提升一個境界,如果把這看成是向上調(diào)速器,就會更加海闊天空,耳目一新......只要底蘊跟得上. 這個方向上是會有前途的. 金光大道, 呵呵!
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@濤聲依舊
這個方向,與本人觀點一致,應(yīng)該支持一下.現(xiàn)在的電動車就是應(yīng)該用24V或12V電源. 真正對每單格實施保護才是正道!按理,1KW的實際功率,要不了EE65. 但再考慮到銅貴磁賤,磁芯用大,就又對了! 其實,用磁環(huán)也是蠻方便的.12V用了2匝.52V當(dāng)然是按每匝6V算啦.再補貼點損耗就可以. 這當(dāng)然還是局限在正激的框架內(nèi)說事. 取50kHZ以下不會有問題. 低一點效率高.再提升一個境界,如果把這看成是向上調(diào)速器,就會更加海闊天空,耳目一新......只要底蘊跟得上. 這個方向上是會有前途的. 金光大道,呵呵!
12V升52V 用BOOST升壓可以嗎，低壓也不需要隔離。電流大可以采用CCM模式。
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@濤聲依舊
這個方向,與本人觀點一致,應(yīng)該支持一下.現(xiàn)在的電動車就是應(yīng)該用24V或12V電源. 真正對每單格實施保護才是正道!按理,1KW的實際功率,要不了EE65. 但再考慮到銅貴磁賤,磁芯用大,就又對了! 其實,用磁環(huán)也是蠻方便的.12V用了2匝.52V當(dāng)然是按每匝6V算啦.再補貼點損耗就可以. 這當(dāng)然還是局限在正激的框架內(nèi)說事. 取50kHZ以下不會有問題. 低一點效率高.再提升一個境界,如果把這看成是向上調(diào)速器,就會更加海闊天空,耳目一新......只要底蘊跟得上. 這個方向上是會有前途的. 金光大道,呵呵!
謝謝朋友的支持！~我手頭正好有銅帶，在長時間大功率下應(yīng)該安全很多，這個不是用在商業(yè)用途，是解決自己家里的電動車的。網(wǎng)上去買點大功率管做下看做好了再交流下！~呵呵
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@zhenxiang
PAM是調(diào)幅嗎，具體如何實現(xiàn)請詳細講講感謝
是調(diào)幅,也就是調(diào)電壓高度. 而不是PWM的那種調(diào)脈沖寬度.
調(diào)寬度的實際效果是很糟糕的.
比如電機起步時希望得到最大的扭矩, 可是PWM啟動時偏偏無法輸出大扭矩. 實際用車的人應(yīng)該有這個體會.比如載人上坡又啟動時的體驗. PAM就不會有這種缺點. 雖然處在電壓低時 ,卻是全導(dǎo)通,就可以產(chǎn)生應(yīng)有的最大扭矩.
boost電路屬功率型輸出,當(dāng)指定它輸出某功率時, 電路的輸出電壓會自然的迎合負載而確定高低. 使導(dǎo)通時間盡量長而幅度盡量小. 這個基本特征用于電機啟動是再好也沒有了. 可以使電機在較小的電流下得到盡可能大的扭力.
看了些市場上流行的控制器, 林林總總的處理器,ic都上了. 總感到人們是在地基不堅實的樓房中努力施展裝璜水平和藝術(shù)風(fēng)格.
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@濤聲依舊
是調(diào)幅,也就是調(diào)電壓高度. 而不是PWM的那種調(diào)脈沖寬度.調(diào)寬度的實際效果是很糟糕的.比如電機起步時希望得到最大的扭矩,可是PWM啟動時偏偏無法輸出大扭矩. 實際用車的人應(yīng)該有這個體會.比如載人上坡又啟動時的體驗. PAM就不會有這種缺點. 雖然處在電壓低時,卻是全導(dǎo)通,就可以產(chǎn)生應(yīng)有的最大扭矩.boost電路屬功率型輸出,當(dāng)指定它輸出某功率時,電路的輸出電壓會自然的迎合負載而確定高低. 使導(dǎo)通時間盡量長而幅度盡量小. 這個基本特征用于電機啟動是再好也沒有了. 可以使電機在較小的電流下得到盡可能大的扭力. 看了些市場上流行的控制器,林林總總的處理器,ic都上了. 總感到人們是在地基不堅實的樓房中努力施展裝璜水平和藝術(shù)風(fēng)格.
如果如你說的PAM，就得在原來的基礎(chǔ)上多加一級DC-DC變換，成本就高很多了。
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@濤聲依舊
是調(diào)幅,也就是調(diào)電壓高度. 而不是PWM的那種調(diào)脈沖寬度.調(diào)寬度的實際效果是很糟糕的.比如電機起步時希望得到最大的扭矩,可是PWM啟動時偏偏無法輸出大扭矩. 實際用車的人應(yīng)該有這個體會.比如載人上坡又啟動時的體驗. PAM就不會有這種缺點. 雖然處在電壓低時,卻是全導(dǎo)通,就可以產(chǎn)生應(yīng)有的最大扭矩.boost電路屬功率型輸出,當(dāng)指定它輸出某功率時,電路的輸出電壓會自然的迎合負載而確定高低. 使導(dǎo)通時間盡量長而幅度盡量小. 這個基本特征用于電機啟動是再好也沒有了. 可以使電機在較小的電流下得到盡可能大的扭力. 看了些市場上流行的控制器,林林總總的處理器,ic都上了. 總感到人們是在地基不堅實的樓房中努力施展裝璜水平和藝術(shù)風(fēng)格.
那就是做個輸出電壓可調(diào)的BOOST電路了 。
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@st.you
如果如你說的PAM，就得在原來的基礎(chǔ)上多加一級DC-DC變換，成本就高很多了。
如果單從調(diào)速來看,你說對了. 原來的調(diào)速器就算簡化成不調(diào)速的旋轉(zhuǎn)單元,成本也降不了太多,主開關(guān)省不掉. 新的DC變換(PAM)卻是要額外添加的. 雖然優(yōu)化了啟動,總覺得成本太重.
但是,你必須看到,這個新增的PAM帶來的整車改革的重大意義. 這個PAM優(yōu)化了扭矩還只是副產(chǎn)品. 這里的主要意義在于“善待”了電池. 真正認(rèn)識和承認(rèn)了電池是電動車的“短板”, 整個系統(tǒng)的布局真正是以電池為主心展開. 一切為電池讓道 ! 一切以電池為重 ! 一切為了保護短板!
是的,誰都能明白電池是電動車的“短板”. 可是,現(xiàn)實中的趨勢卻是新設(shè)計車型的電壓越來高,串?dāng)?shù)越來越多,從九十年代的24V, 發(fā)展了二十年, “進化成”36V-48V-60V...... , 實際的嚴(yán)酷后果卻是“魔鬼設(shè)計師”專門在迫害電池 ! 這些年,電動車的發(fā)展只是能源變局中油價上升的功勞,人們收入普遍提高的后果, 根本不是設(shè)計人員努力的成績.
如果誰要提DC升壓, 就會有人反對說:效率低下. 其實這個意見就是忘記了“電池短板說”,“電池中心說”. 忘記了統(tǒng)籌兼顧和綜合性價比考量.
真正為電池著想,為效率著想的人, 就可能會想到“向上調(diào)速”. 這個思路比常規(guī)的“電池DC升壓后再向下調(diào)速”的慣性思維,明顯少損耗. 于是,重用PAM就順理成章了. 花這點成本是完全值得的.
為了保護電池. 讓我們?yōu)樯俅姵囟?
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@st.you
這個夠嗆，12-48時，升壓比太大，導(dǎo)致占空比過大，很不穩(wěn)定。
你說到點子上了. 我原來的藍本是24--48V調(diào)壓, boost交錯是可以很有把握的,調(diào)速范圍勉強夠用了.效率也可以不難看.
樓主的要求是12--52變壓. 顯然是推挽升壓. 再用原調(diào)速器降壓. 啟動力矩小的缺點, 用加大功率余量來彌補,不是正當(dāng)辦法. 升壓加降速的綜合效率會偏低.
前帖中我己經(jīng)悄悄地改成18--52調(diào)壓了,試圖妥協(xié)試試,......補救措施是多路boost. 制作就會變成研發(fā)了. 不會不穩(wěn)定,但擔(dān)心效率不滿意,雖然還可以再上其他措施.可是成本會上去. 另外,正激加電感也是可以調(diào)壓的.暫時不愿先走這步.
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