一年半之前，銀隆這家公司，就跟董明珠緊緊地聯(lián)系在了一起，有“鐵娘子”之稱的董小姐還拉來了王健林和劉強東給自己助陣，高調(diào)宣布投資銀隆，并表示非?？春勉y隆在新能源汽車領(lǐng)域的前景。

好景不長，銀隆從半年前開始陷入產(chǎn)能過剩、停工減產(chǎn)的麻煩之中，多個產(chǎn)業(yè)園區(qū)都出現(xiàn)了經(jīng)營問題，在這短短的半年時間里，銀隆究竟發(fā)生了什么？

產(chǎn)能過剩之殤

武安的新能源產(chǎn)業(yè)園是在6年前耗資300億興建的，涵蓋了碳酸鋰材料、鋰離子電池、新能源汽車、儲能、裝備等多個板塊，似乎像是給銀隆量身打造的一樣，僅其旗下的河北銀隆、北方奧鈦、廣通汽車就包下了這一產(chǎn)業(yè)園的大部分地方，它們均隸屬銀隆，互為上下游。

按照當初的規(guī)劃，新能源項目完成300億元的投資后，年產(chǎn)值將達到1200億，這相當于再造了一個武安市。

然而好景不長，從去年開始，產(chǎn)業(yè)園的超級大戶銀隆便遇到了困境，汽車訂單斷崖式下跌，產(chǎn)量驟降，問題就出在了廣通汽車的銷路上，訂單的流失直接導致了為其提供電池的河北銀隆陷入產(chǎn)能過剩的狀態(tài)，庫存堆積如山。

隨之而來的就是生產(chǎn)線的裁員和調(diào)崗，很多員工只能停工領(lǐng)取一千多元的基礎(chǔ)工資，還有部分員工被調(diào)去別的園區(qū)，但實際上同樣的情況在銀隆其他的工業(yè)園區(qū)也在上演著，銀隆的投資換市場策略以失敗告終。

其實銀隆走入人們的視野并開始高速奔馳，就是從2016年底格力董事長董明珠入股之后開始的，銀隆被董明珠的造車夢裹挾著一路狂奔，目前銀隆有9個產(chǎn)業(yè)園，包括在珠海、邯鄲、石家莊、成都、蘭州、天津、南京、洛陽的產(chǎn)業(yè)園，以及美國奧鈦納米科技有限公司。

激進的策略，在現(xiàn)實面前，只能說是非常殘酷了。銀隆給自己制定的2017年目標是生產(chǎn)3萬輛新能源汽車，銷售額300億元，但實際情況卻天差地別，未經(jīng)審計的年報顯示，銀隆2017年營業(yè)收入為87．52億元，凈利潤為2．68億元，雖然營收稍有長進，但是凈利潤卻下滑了67．94％。公司資產(chǎn)總額為315．12億元，負債總額為237．67億元。

銀隆2017年的電動客車訂單為6000多輛，只完成了計劃的五分之一，如果只看純電動客車的話，3355輛的銷量，相比2016年幾乎腰斬。電池方面，銀隆汽車的動力電池一共配套了59款產(chǎn)品，其中僅3款產(chǎn)品不是銀隆自家生產(chǎn)的，銀隆的電池主要也是靠自己消化。

董明珠的造車夢要涼？

回想2016年轟動一時的董明珠在股東大會上發(fā)飆事件，其實正是因為格力要收購銀隆引起的，格力電器為了收購銀隆，籌劃了將近半年的時間，結(jié)果卻在中小股東的反對下宣告失敗，但董明珠并沒有放棄，并表示“愿意拿我所有的資產(chǎn)投入到銀隆”，投資銀隆不是因為格力收購不成功，而是因為看好銀隆的鈦酸鋰技術(shù)。

此后的事大家都知道了，董明珠拉來了王健林、劉強東等大佬，增資30億，獲得珠海銀隆22．388％的股權(quán)，隨后董明珠又在2017年再次增持銀隆，個人持股比例超過17％，成為銀隆新能源的第二大股東。

曾經(jīng)讓銀隆一炮而紅的是發(fā)生在2014年的兩件事，環(huán)北京天安門觀光線仿古“鐺鐺車”在9月投入運營，因復古的造型和標新立異的氣質(zhì)備受追捧，11月，銀隆純電動大巴成為APEC峰會官方指定用車，把銀隆的名號徹底打響了。

此后銀隆的發(fā)展也確實不錯，2016年初，銀隆新能源實現(xiàn)純電動客車產(chǎn)銷量3189輛，累計增長2228％，市場份額為3．6％，年銷量全國排行第七。

那么看似前景一片大好的銀隆為什么突然走上了下坡路呢？其實一直以來銀隆的多項技術(shù)都在業(yè)內(nèi)受到了質(zhì)疑，其中最大的問題就在其電池領(lǐng)域所主攻的鈦酸鋰電池，這也正是董明珠所最看好的，但市場似乎不這么認為。外界普遍認為鈦酸鋰電池能量密度低、續(xù)航里程較短、價格高，在市場競爭中沒有太大優(yōu)勢。

產(chǎn)能過剩的伏筆，或許正是銀隆所采用的電池技術(shù)，鈦酸鋰電池其實是已經(jīng)被日本、美國淘汰的技術(shù)。

實際情況似乎也正是如此，珠海銀隆的全資子公司廣通汽車，使用鈦酸鋰電池生產(chǎn)的公交車，每跑大概30公里就要充一次電，存在嚴重的續(xù)航問題。正是因為這種不便，河北省武安市將一些跑鄉(xiāng)鎮(zhèn)的電動公交車又換回燃油公交車。

銀隆目前生產(chǎn)的主要是純電動客車，采購對象大多為各地政府等，一旦這一市場出現(xiàn)問題，銀隆又沒有真正打開新的市場，很容易陷入被動，出現(xiàn)減產(chǎn)。

在今年1－3月中國客車企業(yè)新能源客、公交車銷量排行里，珠海銀隆的排名都為第七名，銷量分別為499輛、475輛，與排名靠前的企業(yè)差距很大，本該是車市回暖的季節(jié)，銀隆卻遭遇了寒冬。

董明珠的備胎

格力集團擬以52億元價格要約收購長園集團的消息引起了上交所的注意，并就上市公司實際控制人、收購所用資金、同業(yè)競爭等問題對長園集團進行了問詢。長園集團回應稱，格力收購資金為自有資金，收購完成后實際控制人不會發(fā)生變化。與長園集團之間將保持人員獨立、機構(gòu)獨立、財務(wù)獨立、資產(chǎn)完整。

此次格力要約收購長園集團的時間點是耐人尋味呢，恰好是河北銀隆被曝出減產(chǎn)停工問題的時間點，這不禁會讓人聯(lián)想，董明珠寄托在銀隆身上的造車夢是不是要黃了？現(xiàn)在收購長園是要找個備胎么？

說到長園集團，所涉及的領(lǐng)域的確跟銀隆有些重合。長園集團是1986年由中科院創(chuàng)立，專業(yè)從事電動汽車相關(guān)材料、智能工廠裝備、智能電網(wǎng)設(shè)備的研發(fā)、制造與服務(wù)的科技公司，由于收購范圍與董明珠個人投資的銀隆業(yè)務(wù)有所重合，因此市場將其看作格力的“母子之爭”。

銀隆的日子不太好過，但是反觀長園集團最近幾年的業(yè)績，到還是可圈可點的，2015年—2017年營業(yè)收入分別達41．6億元、58．5億元和和74．3億元；扣非凈利潤為4．8億元、6．4億元和11．4億元，經(jīng)營性現(xiàn)金流也均為正值。從2016年起公司總資產(chǎn)更是連續(xù)達到百億規(guī)模以上。

那么長園集團到底是不是銀隆的備胎呢？現(xiàn)在還無法確切的回答，從市場上流通的信息來看，長園集團與珠海銀隆之間沒有合作，董明珠也沒有參與格力集團與長園集團的談判。

別讓“補貼”成為原罪

中國的新能源車在最近幾年能夠快速發(fā)展，政府高額的補貼也占很大的功勞，甚至從不好的一方面來講，高額的補貼，也催生了很多亂象。

在補貼政策沒有更改之前，也就是在2016年以前，一輛6≤L（車長）＜8（m）的電動大巴，中央和地方的雙重補貼高達60萬元，8≤L＜10（m）補貼高達80萬元，L≥10m車型的補貼最高可達100萬元。如此高的補貼，哪有企業(yè)會不心動？甚至可以說，很多車企造新能源車就是沖著補貼去的。

電動大巴的成本雖然高，但是定價也比燃油車高，再加上政府給的高額補貼，基本上都是凈賺的，甚至有些上市公司收到的補貼，要遠超自己的凈利潤，最高能達2－3倍。

如此“實惠”的政策，招來了一大批做新能源客車的企業(yè)，有的甚至是跨界來做的。當時的政策是有明顯漏洞的，完全按照車型的長度來進行補貼，對車輛交付、運營等環(huán)節(jié)缺乏監(jiān)督，使得客車行業(yè)一度成為“騙補”的重災區(qū)。

隨后政府也意識到了補貼政策的缺陷，在處罰了一些騙補的企業(yè)之后，也調(diào)整了政策，客車的補貼進一步細化，按照補貼金額＝車輛帶電量×單位電量補貼標準×調(diào)整系數(shù)進行補貼，并將此前中央和地方1：1的補貼比例調(diào)整為，地方補貼不得超過中央的50％，此外，新政中同時增加30000公里運營里程的申領(lǐng)條件，對事后監(jiān)督趨于嚴格。

新政的實施，實際上也讓一批目的不純的企業(yè)就此推出了行業(yè)競爭，其實客車行業(yè)本來就是一個毛利非常低、且對政府依賴高的行業(yè)，政策調(diào)整讓整個客車市場“一夜入冬”。

銀隆也是這波浪潮中的一朵浪花，在補貼變難且額度降低、大環(huán)境不景氣的條件下，停工、減產(chǎn)似乎已經(jīng)是最明智的選擇了。不知道董小姐的造車夢，還能不能順利實現(xiàn)了。